BIMSTEC、インド北東部、およびアクト・イースト政策の見落とされている柱

The Diplomat を読んで、アジア太平洋地域のインドのアクト・イースト政策を判断するには、戦略を明確にすることから、BIMSETC を介して北東部でその戦略を実行に移す能力によって判断する必要があります。 Leaders of BIMSTEC member countries pose for a group photograph at the 6th Summit in Bangkok, Thailand, April 4, 2025. It made headlines when Prime Minister Narendra Modi announced a 21-point action plan at the 6th BIMSTEC Summit in Bangkok on April 4, 2025. Two memoranda of understanding signed on the sidelines of the summit – one between India’s Ministry of Development of North Eastern Region (MDoNER) and Thailand’s Ministry外務省の事件と、インドの東北手工芸開発公社（NEHDC）とタイ創造経済庁（CCAT）の間の事件は、はるかに注目を集めなかった。これらは、北東部は BIMSTEC 諸国間の幹線道路であるだけでなく、この地域の鍵であるという強いメッセージを伴う控えめな公約でした。 Policy-wise, Northeast India is still under-represented in India’s BIMSTEC engagement.この地域の発展、および実行可能な戦略的グループとしての BIMSTEC の発展は、この不均衡を是正することなしには達成できません。 BIMSTEC加盟国間の貿易は、1997年のバンコク宣言以来大幅に増加していない。域内貿易の割合は依然として小さく、世界人口の25％近くと合計GDPで5兆2000億ドルを構成しているにもかかわらず、域内貿易の割合は貿易総額の約7％にとどまっている。 2004年にBIMSTEC自由貿易協定（FTA）が大筋合意されてから20年以上が経過した今も、まだ履行されていない。ミッシングリンクは、機能する陸上接続スパインであり、その各ルートは必然的にインド北東部地域を通過することになります。この地域には5か国との国境があり、合計4,500kmの国境があり、インドと東南アジアとの唯一の陸地接続は、ミャンマーとのモレ・タム国境と、ミャンマーとのミゾラム・チン州の国境である。しかし、インドと東南アジアを物理的に結ぶインフラプロジェクトは依然として停滞している。インド、ミャンマー、タイ間の三国間高速道路は70％完成していると言われているが、相次ぎ期限が遅れており、2021年2月のクーデター後のミャンマーの安全保障上の懸念が大幅な遅れの一因となっている。シットウェ港を経由してコルカタとミゾラムを結ぶカラダン複合交通輸送プロジェクトも、ミャンマーのラカイン州で待望のパレトワ－ゾリンプイ道路区間が紛争の最中で立ち往生しており、相次ぐ期限にまだ達していない。これらは単なる技術的な延期ではなく、むしろインド北東部の戦略的かつ激動の立場を示しています。 1991 年からの「ルック イースト」政策の実施（2014 年に「アクト イースト」政策に改名）は、北東部地域の戦略的プロファイルの強化に役立ち、投資ブームにつながりました。この地域の陸地占有率は約 8% にも関わらず、インドの GDP の 3% 未満を占めています。アルナーチャル横断高速道路、統合検問所の構築、UDAN を介した航空接続など、いくつかの分野で進歩が見られました。しかし、インフラ省が道路を作り、外務省が外交を作り、北東部開発省（MDoNER）が開発資金を管理するなど、実施体制は断片的であり、それらの間で十分な調整が行われていない。この縦割り思考は貿易円滑化の場合に特に強い。 Land customs stations on the Myanmar border are only open a few hours a day, and process little of the cross-border trade that was originally intended in bilateral trade agreements.モレタム総合検問所は改良されているにもかかわらず、インド西部国境からの他の検問所に比べて輸送物品がかなり少ない。これらの国境で行われている非公式貿易は、正規貿易の数倍ですが、正規貿易のような収入は得られず、また、正規貿易のような信頼も植え付けられません。 2025 年の第 6 回 BIMSTEC サミットは転換点でした。BIMSTEC 2030 ビジョンが BIMSTEC の最初の戦略的ロードマップとして承認され、手順規則が確立され、海上輸送協力に関する協定が署名されました。 BIMSTEC の著名人グループが発行した報告書には、貿易と接続性に関していくつかの示唆が含まれていました。インドでは、災害管理、海上輸送、伝統医学、農業研究に関する 4 つの BIMSTEC センター オブ エクセレンス (COE) が設立されました。海上輸送協定は便利ですが、矛盾も浮き彫りにしています。 The sea corridors between Chennai in India, Chittagong in Bangladesh, and Bangkok in Thailand are much more developed than the land corridors.この地域の陸上接続は海洋システムに比べて遅れており、引き続き遅れをとっています。これは、海岸と半島の接続を含む BIMSTEC の当初の接続コンセプトの基盤に、既存の不均衡をさらに埋め込む危険性があります。インドが北東部の戦略的優位性をBIMSTECにおける外交的・経済的影響力に変えたいのであれば、行動を起こす必要がある。三極高速道路は、単なる道路協定や通過ルートではなく、国家安全保障インフラとして見なされるべきです。それには資金が必要であり、省庁をまたがる配送権限が付与され、他の通路を通じて緊急時の経路計画が作成される必要がある。インドはまた、北東部地域の SEZ に特別な注意を払い、BIMSTEC バリューチェーンの連携のために地域を最適化する必要がある。 From bamboo to horticulture, and from handicrafts to digital services, the MDoNER-Thailand MoU signed in Bangkok is just beginning to acknowledge of the unique opportunities that the states of India’s Northeast have.この地域はミャンマーのチン州、バングラデシュ、ブラマプトラ・メコン回廊と隣接している。さらに、北東部地域のコミュニティは、BIMSTECヤングリーダーズサミットやBIMSTEC伝統音楽フェスティバルなど、BIMSTECの下での人的交流プログラムにおいて十分な配慮が払われるべきである。ミャンマー、タイ、バングラデシュとの民族的、言語的、文化的つながりはこの地域の力の源であるが、これらはインドのソフト外交において事実上未開発の資産である。あまり考慮されることのない連邦の側面もあります。 BIMSTEC の 3 か国、バングラデシュ、インド、スリランカがイギリス連邦に加盟しています。 The Commonwealth has focused on good governance, rule of law, and trade facilitation. That provides the Commonwealth with a normative background that is missing from BIMSTEC, a younger and institutionally less developed organization. BIMSTEC最大の経済大国であり英連邦加盟国であるインドは、紛争解決メカニズム、関税の調和、中小企業の国境を越えた貿易など、英連邦加盟国から収集した要素をBIMSTECの設立されたばかりの制度的枠組みに導入できる独特の立場にある。バンコク・ビジョン 2030 のテーマ「繁栄、回復力、そしてオープン」は、イギリス連邦の開発枠組みから見てもよくわかるものです。制度的な他家受粉の可能性がここにありますが、真剣に検討されていません。 BIMSTEC は、長年にわたる組織化の遅滞から加速を経験しています。しかし、インド北東部を単なる受益者ではなく、グループ化の重要な枢軸である中心として認識することがなければ、それは不完全なものとなるでしょう。インド北東部は、BIMSTEC加盟国の中で最も多くの近隣諸国を抱えており、文化的なつながりや民族的な絆を持っています。これは首脳宣言によって作られた接続ではなく、インフラストラクチャを通じて実現および運用される資産です。インドは過去 40 年間にわたってアクトイースト政策を実施してきました。その成熟度は、戦略の明確化からその戦略の実践へと変化する能力によって判断されるべきです。その実施は北東部に焦点を当てるべきである。最終的には、ベンガル湾が真の統合地域であるか、それとも単なる二国間外交の島であるかを決定するインフラとなるだろう。今すぐ購読して、The Diplomat を頼りにアジア太平洋地域の専門的な報道を提供する何千人もの外交官、アナリスト、政策専門家、ビジネス読者に加わりましょう。南シナ海の緊張から ASEAN 外交、インドとパキスタンの関係まで、他では見られない詳細な分析に無制限にアクセスできます。年間5,000記事以上。すでにアカウントをお持ちですか?

ログイン。2025年4月4日にバンコクで開催された第6回BIMSTECサミットでナレンドラ・モディ首相が21項目の行動計画を発表したことで話題となった。サミットの傍らで2つの覚書が署名された。1つはインド北東部開発省（MDoNER）とタイ外務省との間で、もう1つはインド北東部手工芸開発公社（NEHDC）とタイ創造経済庁との間で締結された。 (CCAT) – 注目度ははるかに低かった。これらは、北東部は BIMSTEC 諸国間の幹線道路であるだけでなく、この地域の鍵であるという強いメッセージを伴う控えめな公約でした。政策的には、インド北東部はインドの BIMSTEC 関与において依然として過小評価されています。この地域の発展、および実行可能な戦略的グループとしての BIMSTEC の発展は、この不均衡を是正することなしには達成できません。 BIMSTEC加盟国間の貿易は、1997年のバンコク宣言以来大幅に増加していない。域内貿易の割合は依然として小さく、世界人口の25％近くと合計GDPで5兆2000億ドルを構成しているにもかかわらず、域内貿易の割合は貿易総額の約7％にとどまっている。 2004年にBIMSTEC自由貿易協定（FTA）が大筋合意されてから20年以上が経過した今も、まだ履行されていない。ミッシングリンクは、機能する陸上接続スパインであり、その各ルートは必然的にインド北東部地域を通過することになります。この地域には5か国との国境があり、合計4,500kmの国境があり、インドと東南アジアとの唯一の陸地接続は、ミャンマーとのモレ・タム国境と、ミャンマーとのミゾラム・チン州の国境である。しかし、インドと東南アジアを物理的に結ぶインフラプロジェクトは依然として停滞している。インド、ミャンマー、タイ間の三国間高速道路は70％完成していると言われているが、相次ぎ期限が遅れており、2021年2月のクーデター後のミャンマーの安全保障上の懸念が大幅な遅れの一因となっている。シットウェ港を経由してコルカタとミゾラムを結ぶカラダン複合交通輸送プロジェクトも、ミャンマーのラカイン州で待望のパレトワ－ゾリンプイ道路区間が紛争の最中で立ち往生しており、相次ぐ期限にまだ達していない。これらは単なる技術的な延期ではなく、むしろインド北東部の戦略的かつ激動の立場を示しています。 1991 年からの「ルック イースト」政策の実施（2014 年に「アクト イースト」政策に改名）は、北東部地域の戦略的プロファイルの強化に役立ち、投資ブームにつながりました。この地域の陸地占有率は約 8% にも関わらず、インドの GDP の 3% 未満を占めています。アルナーチャル横断高速道路、統合検問所の構築、UDAN を介した航空接続など、いくつかの分野で進歩が見られました。しかし、インフラ省が道路を作り、外務省が外交を作り、北東部開発省（MDoNER）が開発資金を管理するなど、実施体制は断片的であり、それらの間で十分な調整が行われていない。この縦割り思考は貿易円滑化の場合に特に強い。ミャンマー国境にある陸上税関は1日に数時間しか営業しておらず、二国間貿易協定で本来意図されていた国境を越えた貿易はほとんど処理されていない。モレタム総合検問所は改良されているにもかかわらず、インド西部国境からの他の検問所に比べて輸送物品がかなり少ない。これらの国境で行われている非公式貿易は、正規貿易の数倍ですが、正規貿易のような収入は得られず、また、正規貿易のような信頼も植え付けられません。 2025 年の第 6 回 BIMSTEC サミットは転換点でした。BIMSTEC 2030 ビジョンが BIMSTEC の最初の戦略的ロードマップとして承認され、手順規則が確立され、海上輸送協力に関する協定が署名されました。 BIMSTEC の著名人グループが発行した報告書には、貿易と接続性に関していくつかの示唆が含まれていました。インドでは、災害管理、海上輸送、伝統医学、農業研究に関する 4 つの BIMSTEC センター オブ エクセレンス (COE) が設立されました。海上輸送協定は便利ですが、矛盾も浮き彫りにしています。インドのチェンナイ、バングラデシュのチッタゴン、タイのバンコクの間の海の回廊は、陸の回廊よりもはるかに開発されています。この地域の陸上接続は海洋システムに比べて遅れており、引き続き遅れをとっています。これは、海岸と半島の接続を含む BIMSTEC の当初の接続コンセプトの基盤に、既存の不均衡をさらに埋め込む危険性があります。インドが北東部の戦略的優位性をBIMSTECにおける外交的・経済的影響力に変えたいのであれば、行動を起こす必要がある。三極高速道路は、単なる道路協定や通過ルートではなく、国家安全保障インフラとして見なされるべきです。それには資金が必要であり、省庁をまたがる配送権限が付与され、他の通路を通じて緊急時の経路計画が作成される必要がある。インドはまた、北東部地域の SEZ に特別な注意を払い、BIMSTEC バリューチェーンの連携のために地域を最適化する必要がある。竹から園芸、手工芸品からデジタル サービスに至るまで、バンコクで署名された MDoNER とタイの覚書は、インド北東部の州が持つユニークな機会を認識し始めたばかりです。この地域はミャンマーのチン州、バングラデシュ、ブラマプトラ・メコン回廊と隣接している。さらに、北東部地域のコミュニティは、BIMSTECヤングリーダーズサミットやBIMSTEC伝統音楽フェスティバルなど、BIMSTECの下での人的交流プログラムにおいて十分な配慮が払われるべきである。ミャンマー、タイ、バングラデシュとの民族的、言語的、文化的つながりはこの地域の力の源であるが、これらはインドのソフト外交において事実上未開発の資産である。あまり考慮されることのない連邦の側面もあります。 BIMSTEC の 3 か国、バングラデシュ、インド、スリランカがイギリス連邦に加盟しています。イギリス連邦は、優れた統治、法の支配、貿易の円滑化に重点を置いています。これにより、連邦は、若く制度的にあまり発展していない組織である BIMSTEC にはない規範的な背景を得ることができます。 BIMSTEC最大の経済大国であり英連邦加盟国であるインドは、紛争解決メカニズム、関税の調和、中小企業の国境を越えた貿易など、英連邦加盟国から収集した要素をBIMSTECの設立されたばかりの制度的枠組みに導入できる独特の立場にある。バンコク・ビジョン 2030 のテーマ「繁栄、回復力、そしてオープン」は、イギリス連邦の開発枠組みから見てもよくわかるものです。制度的な他家受粉の可能性がここにありますが、真剣に検討されていません。 BIMSTEC は、長年にわたる組織化の遅滞から加速を経験しています。しかし、インド北東部を単なる受益者ではなく、グループ化の重要な枢軸である中心として認識することがなければ、それは不完全なものとなるでしょう。インド北東部は、BIMSTEC加盟国の中で最も多くの近隣諸国を抱えており、文化的なつながりや民族的な絆を持っています。これは首脳宣言によって作られた接続ではなく、インフラストラクチャを通じて実現および運用される資産です。インドは過去 40 年間にわたってアクトイースト政策を実施してきました。その成熟度は、戦略の明確化からその戦略の実践へと変化する能力によって判断されるべきです。その実施は北東部に焦点を当てるべきである。最終的には、ベンガル湾が真の統合地域であるか、それとも単なる二国間外交の島であるかを決定するインフラとなるだろう。 Shubham Kashyap Kalita は、マニパル大学ジャイプールの法学の助教授です。彼は、インド北東部初の政策ベースのポッドキャストであるチキン ネック ポッドキャストの共同創設者です。今週のストーリーと、アジア太平洋地域全体で注目される展開中のストーリーについて概要を説明します。

情報源: The Diplomat Indonesia