アジアは北極を目指して急ぐが、それは簡単ではない

『外交官』を読んでアジア太平洋を知る 北極海航路に対する政治的勢いは本物です。ただし、実際のデータはそれほどバラ色ではないようです。ソウルからシンガポールに至るまで、アジアの首都は突然、北極を世界海運の次のフロンティアとして扱い始めています。韓国は北極の海洋インフラに4億ドル以上を投入しており、今年9月に釜山からロッテルダムまで試験コンテナ船を派遣する予定で、スエズ経由の航行日数を40日から20日程度に短縮することを目指している。日本は北極戦略を更新し、外交的関与を深めている。北極圏の領土を持たない都市国家シンガポールには北極大使がいる。ロシアのウラジーミル・プーチン大統領は2025年末にインドのナレンドラ・モディ首相と会談し、北極海運が議題となった。ロシアのロスアトムはドバイのDPワールドと協力協定を締結し、北極海航路（NSR）物流でインドに求婚した。欧州連合が現在北極政策の更新を進めており、北極が欧州の議題として浮上する中、アジアはすでに北極海運がもたらす可能性のある機会に焦点を当て、特定のビジネス開発に向けてより迅速に動いている。政治的な勢いは本物だ。ただし、配送データはそうではありません。誰もが望んでいるが、ほとんど誰も利用していないルート バレンツ海からベーリング海峡までロシアの北極海岸線を抱く北極海航路は、このすべての野望の中心となる回廊です。紙の上では、スエズ運河と比較すると、アジアとヨーロッパ間の距離が約 7,000 キロメートル短縮されます。実際には、この路線は季節性があり、政治的に問題があり、インフラに依存するニッチなルートであることに変わりはありません。 2025 年、北極海航路は 103 回の輸送航海を処理し、約 320 万トンの貨物を輸送しました。これは記録ではありますが、ささやかなものではありません。スエズ運河は、紅海でのフーシ派の攻撃により交通量が60パーセント以上減少するという厳しい圧力にさらされていたにもかかわらず、同年は依然として1万2000回以上の交通を処理した。このルートに対するロシア自身の野心は繰り返し下方修正されてきた。 2018年、ロシアは2024年までに8,000万トンの目標を設定した。それはその後のさまざまな期限までに最終的には1億人になりました。 2025年の実際の量は約3,700万トンで、そのほとんどはロシアの炭化水素で東に移動したものである。アリアンツ・コマーシャルの2026年安全輸送レビューでは、この航路の時間節約の可能性は認めているものの、北極は「依然として商業輸送にとって最もリスクの高い環境の1つ」であり、制裁と地政学が氷そのものと同じくらい大きな障壁となっていると警告した。マースク、CMA CGM、ハパックロイドなどの西側大手は、制裁リスク、保険コスト、環境への懸念を理由に事実上撤退した。中国の国営海運大手であるコスコでさえ、2022年以降北極海航路を運航していない。そのため、この航路で最も著名な非ロシアの運航会社は、小規模でほとんど知られていない中国企業2社、シーレジェンド・シッピングとニュー・ニュー・シッピング・ラインとなっている。 2025年には北極経由のコンテナ航海を14回実施し、前年の11回から増加した。北極海航路で運航するということは、航路の唯一のインフラ運営者としてロスアトムと直接関わり、米国の二次制裁のリスクを回避し、航海シーズンの大部分をロシアの砕氷船の護衛に依存することを受け入れることを意味する。欧米での商業的露出が大きい企業にとって、これは簡単な方程式ではありません。 Sealegend と New New Shipping は、そのリスクの外で事業を行っているため、リスクを負う可能性があります。 COSCO を含む世界の大手通信事業者にはそれができません。日本の北極への関与は、注目を集める関心の背後にある複雑さを物語っている。商船三井同国最大の海運会社であり、ロシアのLNGインフラへの長年の投資家でもあるラインズ（MOL）は、北極LNG2プロジェクトに対する米国とEUの制裁を受けて、北極船4隻の用船契約の変更を余儀なくされ、その過程で損失を被った。日本の国家エネルギー投資機関であるJOGMECは、きれいに撤退することも簡単に開発することもできないプロジェクトに巻き込まれ続けている。しかし、日本は怯えてはいない。新しい北極研究砕氷船を建造し、北極戦略を更新し、科学、ガバナンス、そして慎重に資源アクセスにわたる関与を深めている。日本の野心は明らかだ。商業的な実行可能性はそれほど高くありません。一方、北極圏の海運地図は、氷の融解によってではなく、ブリュッセルで起草された制裁法案によって塗り替えられようとしている。過去 10 年間の北極海運業の成長を牽引した最大の要因は、気候変動ではありません。それは、ロシアのヤマル半島にあるヤマル LNG プラントであり、北極海航路を支配するガスタンカーの交通量を生み出す産業プロジェクトです。ロシアのエネルギー依存を削減するという長年の野望にもかかわらず、欧州連合は2026年2月の時点で、ヤマルLNGの月間総生産量の100パーセントを輸入していた。しかし、EUによるロシア産LNG禁止令が発効する2027年1月には状況も変わるはずだ。その貿易が終了すると、現在の北極ガスタンカー輸送のかなりの部分を東、つまり影の艦隊協定を通じてすでにロシアの北極原油を購入しているアジア市場に向けて変更する必要があるだろう。インドと中国が論理的な目的地であり、両国ともそれを承知しており、ロシアが西側に販売できなくなったエネルギーの値下げ交渉をする交渉力を与えている。ロスアトムはすでに両方に求愛している。同社はドバイのDPワールドと、北極を経由してヨーロッパと東アジアを結ぶパイロットルートに関する協力協定を締結した。モスクワはまた、北極海航路の物流に関する政府間パートナーシップを追求している。しかし、LNG の流れを東に向け直すには、異なる輸送ルートと、まだ大規模ではない新しい積み替えインフラが必要です。地理、気候、地政学 この航路の地理はベーリング海峡に戦略的な難所を生み出しており、北極海航路を利用するすべての船舶はそこを通過しなければなりません。この海峡はアラスカとロシアの間にあり、地球上で最も戦略的に敏感な海上チョークポイントの一つとなっている。北極圏での船舶交通量の増加と、ロシアと中国の海軍活動のさらに北方への拡大が相まって、北極へのアクセスについての米国政府の考え方が変わりつつある。米国はICE協定の枠組みに基づいて新しい砕氷船に投資している。アジアの荷主にとって、彼らが注目しているルートは、中立的な商業高速道路ではなく、争点となっている安全保障環境を直接通っている。北極の厳しい気候により、さらに注意が必要です。北極で2030年までに初めての「氷のない日」が見られる可能性があると研究者らが言うとき、これは非常に具体的なこと、つまり9月の海氷の面積が100万平方キロメートル未満であることを意味する。これは、商業船にとって、ヨーロッパ大陸全体よりも大きな大洋を通年で航行可能な外海と同じではありません。気候変動は氷を溶かしている可能性がありますが、同時に異常気象の増加、新しく開いた水域での波の高さ、予測不可能な氷の動きも引き起こしています。カナダの代替回廊である北西航路は、古くて厚い氷が以前は透明だった部分に移動するため、実際にいくつかの点で航行が困難になりつつあります。そして、北極全体にわたって、航海図は危険なほど不完全なままです。2024 年、経験豊富な船が北西航路で氷上ではなく、海図のない泥土の上に座礁しました。北極海中央部をまっすぐ横断する極横断ルートは、理論上は現実的ですが、実際には数十年かかります。一貫した氷のない状態を維持するだけでなく、存在しない捜索救助インフラの層全体が必要です。それがなければ、保険会社はそのルートを商業的に実行可能な料金でカバーすることはできません。アリアンツ・コマーシャル社が述べているように、北極圏は遠隔地、異常気象、限られた緊急対応能力の組み合わせにより、競合する他の海運ルートとは決定的に異なります。北極海運に未来はあるのか？

北極海運の針を動かすのは氷を溶かすことではなく、投資判断だ。カナダのバフィンランドのメアリーリバー鉄鉱山とスティーンズビー港を結ぶ30億ドルの鉄道計画は、北極圏の海運シーズンを延長し、海水温に関係なくばら積み貨物船の輸送量を増加させるだろう。新しい LNG インフラが進めば、タンカー航路が追加されることになります。投資家を超えて、ブリュッセル、ワシントン、北京で行われる政治的決定は、9月の氷の最低記録よりもはるかに北極海航路で商業的に実行可能なものを形作ることになるでしょう。すでに、すべての北極圏諸国（NATO、非NATOを問わず）の軍事増強により、商業船舶とは独立した海軍交通量が増加しています。北極に対するアジアの関心は本物であり、増大しており、地政学的にも重要です。しかし、それはエネルギー安全保障の計算、制裁の影響、資源へのアクセス、戦略的位置付けによって形成される利害であり、気候変動による海運の豊作によって形成されるものではありません。今年9月、韓国が釜山からロッテルダムまでの試験コンテナ航海（途中ノルウェーのトロムソに立ち寄る）は、地域全体で注目されることになる。その成功か失敗は、どんな気候モデルよりも北極海運の本当の将来について私たちに多くのことを教えてくれるかもしれない。今すぐ購読して、The Diplomat を頼りにアジア太平洋地域の専門的な報道を提供する何千人もの外交官、アナリスト、政策専門家、ビジネス読者に加わりましょう。南シナ海の緊張から ASEAN 外交、インドとパキスタンの関係まで、他では見られない詳細な分析に無制限にアクセスできます。年間5,000記事以上。すでにアカウントをお持ちですか?

ログイン。ソウルからシンガポールに至るまで、アジアの首都は突然、北極を世界海運の次のフロンティアとして扱い始めています。韓国は北極の海洋インフラに4億ドル以上を投入しており、今年9月に釜山からロッテルダムまで試験コンテナ船を派遣する予定で、スエズ経由の航行日数を40日から20日程度に短縮することを目指している。日本は北極戦略を更新し、外交的関与を深めている。北極圏の領土を持たない都市国家シンガポールには北極大使がいる。ロシアのウラジーミル・プーチン大統領は2025年末にインドのナレンドラ・モディ首相と会談し、北極海運が議題となった。ロシアのロスアトムはドバイのDPワールドと協力協定を締結し、北極海航路（NSR）物流でインドに求婚した。欧州連合が現在北極政策の更新を進めており、北極が欧州の議題として浮上する中、アジアはすでに北極海運がもたらす可能性のある機会に焦点を当て、特定のビジネス開発に向けてより迅速に動いている。政治的な勢いは本物だ。ただし、配送データはそうではありません。誰もが望んでいるが、ほとんど誰も利用していないルート バレンツ海からベーリング海峡までロシアの北極海岸線を抱く北極海航路は、このすべての野望の中心となる回廊です。紙の上では、スエズ運河と比較すると、アジアとヨーロッパ間の距離が約 7,000 キロメートル短縮されます。実際には、この路線は季節性があり、政治的に問題があり、インフラに依存するニッチなルートであることに変わりはありません。 2025 年、北極海航路は 103 回の輸送航海を処理し、約 320 万トンの貨物を輸送しました。これは記録ではありますが、ささやかなものではありません。スエズ運河は、紅海でのフーシ派の攻撃により交通量が60パーセント以上減少するという厳しい圧力にさらされていたにもかかわらず、同年は依然として1万2000回以上の交通を処理した。このルートに対するロシア自身の野心は繰り返し下方修正されてきた。 2018年、ロシアは2024年までに8,000万トンの目標を設定した。それはその後のさまざまな期限までに最終的には1億人になりました。 2025年の実際の量は約3,700万トンで、そのほとんどはロシアの炭化水素で東に移動したものである。アリアンツ・コマーシャルの2026年安全輸送レビューでは、この航路の時間節約の可能性は認めているものの、北極は「依然として商業輸送にとって最もリスクの高い環境の1つ」であり、制裁と地政学が氷そのものと同じくらい大きな障壁となっていると警告した。マースク、CMA CGM、ハパックロイドなどの西側大手は、制裁リスク、保険コスト、環境への懸念を理由に事実上撤退した。中国の国営海運大手であるコスコでさえ、2022年以降北極海航路を運航していない。そのため、この航路で最も著名な非ロシアの運航会社は、小規模でほとんど知られていない中国企業2社、シーレジェンド・シッピングとニュー・ニュー・シッピング・ラインとなっている。 2025年には北極経由のコンテナ航海を14回実施し、前年の11回から増加した。北極海航路で運航するということは、航路の唯一のインフラ運営者としてロスアトムと直接関わり、米国の二次制裁のリスクを回避し、航海シーズンの大部分をロシアの砕氷船の護衛に依存することを受け入れることを意味する。欧米での商業的露出が大きい企業にとって、これは簡単な方程式ではありません。 Sealegend と New New Shipping は、そのリスクの外で事業を行っているため、リスクを負う可能性があります。 COSCO を含む世界の大手通信事業者にはそれができません。日本の北極への関与は、注目を集める関心の背後にある複雑さを物語っている。商船三井同国最大の海運会社であり、ロシアのLNGインフラへの長年の投資家でもあるラインズ（MOL）は、北極LNG2プロジェクトに対する米国とEUの制裁を受けて、北極船4隻の用船契約の変更を余儀なくされ、その過程で損失を被った。日本の国家エネルギー投資機関であるJOGMECは、きれいに撤退することも簡単に開発することもできないプロジェクトに巻き込まれ続けている。しかし、日本は怯えてはいない。新しい北極研究砕氷船を建造し、北極戦略を更新し、科学、ガバナンス、そして慎重に資源アクセスにわたる関与を深めている。日本の野心は明らかだ。商業的な実行可能性はそれほど高くありません。一方、北極圏の海運地図は、氷の融解によってではなく、ブリュッセルで起草された制裁法案によって塗り替えられようとしている。過去 10 年間の北極海運業の成長を牽引した最大の要因は、気候変動ではありません。それは、ロシアのヤマル半島にあるヤマル LNG プラントであり、北極海航路を支配するガスタンカーの交通量を生み出す産業プロジェクトです。ロシアのエネルギー依存を削減するという長年の野望にもかかわらず、欧州連合は2026年2月の時点で、ヤマルLNGの月間総生産量の100パーセントを輸入していた。しかし、EUによるロシア産LNG禁止令が発効する2027年1月には状況も変わるはずだ。その貿易が終了すると、現在の北極ガスタンカー輸送のかなりの部分を東、つまり影の艦隊協定を通じてすでにロシアの北極原油を購入しているアジア市場に向けて変更する必要があるだろう。インドと中国が論理的な目的地であり、両国ともそれを承知しており、ロシアが西側に販売できなくなったエネルギーの値下げ交渉をする交渉力を与えている。ロスアトムはすでに両方に求愛している。同社はドバイのDPワールドと、北極を経由してヨーロッパと東アジアを結ぶパイロットルートに関する協力協定を締結した。モスクワはまた、北極海航路の物流に関する政府間パートナーシップを追求している。しかし、LNG の流れを東に向け直すには、異なる輸送ルートと、まだ大規模ではない新しい積み替えインフラが必要です。地理、気候、地政学 この航路の地理はベーリング海峡に戦略的な難所を生み出しており、北極海航路を利用するすべての船舶はそこを通過しなければなりません。この海峡はアラスカとロシアの間にあり、地球上で最も戦略的に敏感な海上チョークポイントの一つとなっている。北極圏での船舶交通量の増加と、ロシアと中国の海軍活動のさらに北方への拡大が相まって、北極へのアクセスについての米国政府の考え方が変わりつつある。米国はICE協定の枠組みに基づいて新しい砕氷船に投資している。アジアの荷主にとって、彼らが注目しているルートは、中立的な商業高速道路ではなく、争点となっている安全保障環境を直接通っている。北極の厳しい気候により、さらに注意が必要です。北極で2030年までに初めての「氷のない日」が見られる可能性があると研究者らが言うとき、これは非常に具体的なこと、つまり9月の海氷の面積が100万平方キロメートル未満であることを意味する。これは、商業船にとって、ヨーロッパ大陸全体よりも大きな大洋を通年で航行可能な外海と同じではありません。気候変動は氷を溶かしている可能性がありますが、同時に異常気象の増加、新しく開いた水域での波の高さ、予測不可能な氷の動きも引き起こしています。カナダの代替回廊である北西航路は、古くて厚い氷が以前は透明だった部分に移動するため、実際にいくつかの点で航行が困難になりつつあります。そして、北極全体にわたって、航海図は危険なほど不完全なままです。2024 年、経験豊富な船が北西航路で氷上ではなく、海図のない泥土の上に座礁しました。北極海中央部をまっすぐ横断する極横断ルートは、理論上は現実的ですが、実際には数十年かかります。一貫した氷のない状態を維持するだけでなく、存在しない捜索救助インフラの層全体が必要です。それがなければ、保険会社はそのルートを商業的に実行可能な料金でカバーすることはできません。アリアンツ・コマーシャル社が述べているように、北極圏は遠隔地、異常気象、限られた緊急対応能力の組み合わせにより、競合する他の海運ルートとは決定的に異なります。北極海運に未来はあるのか？

北極海運の針を動かすのは氷を溶かすことではなく、投資判断だ。カナダのバフィンランドのメアリーリバー鉄鉱山とスティーンズビー港を結ぶ30億ドルの鉄道計画は、北極圏の海運シーズンを延長し、海水温に関係なくばら積み貨物船の輸送量を増加させるだろう。新しい LNG インフラが進めば、タンカー航路が追加されることになります。投資家を超えて、ブリュッセル、ワシントン、北京で行われる政治的決定は、9月の氷の最低記録よりもはるかに北極海航路で商業的に実行可能なものを形作ることになるでしょう。すでに、すべての北極圏諸国（NATO、非NATOを問わず）の軍事増強により、商業船舶とは独立した海軍交通量が増加しています。北極に対するアジアの関心は本物であり、増大しており、地政学的にも重要です。しかし、それはエネルギー安全保障の計算、制裁の影響、資源へのアクセス、戦略的位置付けによって形成される利害であり、気候変動による海運の豊作によって形成されるものではありません。今年9月、韓国が釜山からロッテルダムまでの試験コンテナ航海（途中ノルウェーのトロムソに立ち寄る）は、地域全体で注目されることになる。その成功か失敗は、どんな気候モデルよりも北極海運の本当の将来について私たちに多くのことを教えてくれるかもしれない。マッツ・クヴィスト・フレデリクセンは、北極経済評議会の事務局長です。アンドレアス・ラスポトニクは、ノルド大学 (ノルウェー、ボードー) のビジネスとガバナンスのためのハイ ノース センターの所長です。今週のストーリーと、アジア太平洋地域全体で注目される展開中のストーリーについて概要を説明します。

情報源: The Diplomat Indonesia